|
如果要市場化運營，中國鐵路應(yīng)由建運合一改革為建運分離模式。國家鐵路局仍然負(fù)責(zé)鐵路規(guī)劃和建設(shè)且不以盈利為目的。鐵路建成后，以建設(shè)成本轉(zhuǎn)讓或租賃給鐵路運營公司。 |
大部制改革方案中鐵道部被裁撤，組建中國鐵路總公司。公眾普遍關(guān)心的是兩個問題：一是鐵道部2.6萬億元的負(fù)債怎么辦？二是鐵路票價是否會提高？第一個問題官方回應(yīng)為：負(fù)債全部由中國鐵路總公司承擔(dān)，不會由納稅人埋單。第二個問題官方回應(yīng)為：鐵路將實現(xiàn)市場化運營，且目前的鐵路票價是較低的。
如果把這兩個問題的官方回應(yīng)聯(lián)系在一起，完整答案浮出水面：鐵道部負(fù)債已經(jīng)很高，為防止日本鐵路改革對國家財政形成巨額負(fù)擔(dān)的教訓(xùn)在中國重演，政府決定甩包袱，將負(fù)債轉(zhuǎn)入企業(yè)性質(zhì)的中國鐵路總公司。中國鐵路總公司如何償還負(fù)債？對鐵路實行市場化運營，提高票價至市場水平。即負(fù)債由鐵路乘客埋單。
但問題是，中國鐵路能市場化運營嗎？首先，在前期鐵路建設(shè)過程中，國家財政撥付了大量資金，如2012年中央財政就劃撥鐵路建設(shè)300億元，實際上這是由中國納稅人支付的。其次，中國鐵路總公司將成為鐵路市場上的壟斷經(jīng)營者，市場競爭環(huán)境并未形成，市場準(zhǔn)入處于封閉狀態(tài)，又何來市場定價？再者，鐵路運營對國家經(jīng)濟(jì)活動有重要的支撐作用，貨運票價提高將增加物流成本，降低行業(yè)競爭力（如煤炭）。
要市場化運營，中國鐵路應(yīng)由建運合一改革為建運分離模式。這是在日本、韓國、德國和世界上許多地區(qū)廣泛運用的模式。國家鐵路局仍然負(fù)責(zé)鐵路規(guī)劃和建設(shè)且不以盈利為目的。鐵路建成后，以建設(shè)成本轉(zhuǎn)讓或租賃給鐵路運營公司。鐵路運營公司負(fù)責(zé)鐵路運營維護(hù)，并制定票價。而租賃招標(biāo)可采用票價低者得的模式，使鐵路運營公司展開市場競爭。
|
