合作模式:
“有錢的拿錢,沒錢的拿資源”
王夢。褐袊鴥A向于在能源、礦產豐富的國家和地區(qū)先建高鐵
今年5月,李克強總理在出席世界經濟論壇非洲峰會時,面向整個非洲提出了建設高鐵的倡議。
非洲面積占世界陸地面積23%,但鐵路總長度僅占世界的7%,還有13國不通鐵路。李克強在世界經濟論壇非洲峰會全會上致辭時提出,中國愿無條件向非洲提供金融、人才和技術支持,幫助非洲建設高速鐵路網絡、高速公路網絡、區(qū)域航空網絡的基礎設施“三大網絡”,并表示要在非洲建立高鐵研發(fā)中心。
8月26日,李克強總理在會見津巴布韋總統(tǒng)穆加貝時強調,中國積極支持非盟主席祖馬女士提出在非洲國家首都和主要商業(yè)中心之間建設高鐵的倡議。
王夢恕告訴《中國經濟周刊》,非洲已經看到國家要發(fā)展必須要修鐵路。王夢恕表示,非洲整體鐵路缺口約為2萬~3萬公里,僅坦桑尼亞連通周邊國家就有8000公里鐵路(包括高鐵)的缺口。中非關系素來友好,中國高鐵技術也比較成熟,中國在非洲修建高鐵潛力很大,有望獲得修建優(yōu)先權。
據王夢恕介紹,中國傾向于在能源、礦產豐富的地區(qū)先建高鐵。由于非洲國家面積不大,估計修建高鐵最高時速為250公里!拔覀儾粌H要為他們修鐵路,也為非洲各個國家培養(yǎng)人才。”王夢恕說。
至于這些國家的合作模式,王夢恕表示有錢的拿錢,沒錢的拿資源,有的鐵路建設模式是85%不要錢,而是要你的資源、能源,只有15%要現(xiàn)金。
王夢恕說,中國高鐵走出海外有“鐵路換資源”的考慮,是為子孫后代造福的事業(yè)。王夢恕表示,一個國家最擔心的就是資源能源的短缺,按照目前中國的城市化進程,中國的絕大部分礦產資源會在60年內開采完畢,在這種情況下只有用國際領先的高鐵技術去換資源才是國家可持續(xù)發(fā)展的必經之路!叭毡镜馁Y源就非常緊張,如果再過20年日本還沒有想出解決方案,只能完蛋!蓖鯄羲≌f。
華爾街見聞網的一篇文章稱,中國正在籌建的泛亞、歐亞和中亞三條跨國高鐵,建設原則是中方出資金、技術和設備,用修建高鐵來置換中亞和歐洲的油氣等當地資源,建成后,高鐵途經的國家參與運營。
對于“用高鐵技術置換資源”的合作方式,此前鐵道部相關負責人在接受媒體采訪時曾這樣解釋:“中國為別國建高鐵,有錢拿錢,沒錢拿別的東西交換,這是一種公平的交易方式。”
專家建議:打通白令海峽,
把高鐵修到美國去
“未來中國要有貫通全球的四條高鐵”
除了已經開工的高鐵項目,中國工程院院士王夢恕告訴《中國經濟周刊》,高鐵出海還應該有全球布局。
據王夢恕介紹,目前包括他在內的一些專家設想:未來中國要有四條貫通全球的高鐵。第一條可以繞道老撾,連接泰國,經過馬來西亞,到達新加坡的鐵路。第二條從新疆的阿拉山口北上,途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭。第三條經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其,最后抵達德國。第四條從東北北上經過白令海峽的海峽隧道,到阿拉斯加,經過加拿大然后到美國。
2014年2月3日,農歷大年初四,美國紐約時代廣場納斯達克大屏上,一列中國造CRH380A高鐵列車精彩亮相,在這個有“世界十字路口”之稱的地方展示中國高端裝備的最新形象。
此舉再次引發(fā)外媒對中國高鐵的關注。
華爾街見聞網的一篇文章援引對中國專家的采訪稱:中國另外一條規(guī)劃中的到美國的高鐵,里程約8000公里。以每小時350公里設計速度算,建成后從中國乘高鐵不到兩天即可到達美國。
《華盛頓郵報》在隨后的報道中寫道:“在過去約5年的時間里,中國鐵路建設的速度令人吃驚……中國有聞名世界的古代絲綢之路,明朝鄭和的船隊曾穿越了整個印度洋。有如此輝煌的歷史,建成一條通往阿拉斯加的隧道似乎不會太遙遠。”
當然也有一些國際媒體對該項目的可行性提出了疑問。如英國《衛(wèi)報》評論說,這個計劃“留下了很大的懷疑空間”。畢竟,在白令海峽修建海底隧道將是一個“史無前例”的工程,“這將是世界上最長的海底隧道,是英吉利海峽海底隧道長度的四倍。”
對此,王夢恕表示,與其他掌握高鐵技術的國家相比,中國的高鐵網絡巨大,其他國家都是短距離鐵路較多;中國的橋梁隧道建設的技術水平在世界上領先,速度快、價格低,這是巨大的優(yōu)勢,打通白令海峽隧道不在話下。
高鐵出口能帶來什么?
這意味著一個產業(yè)鏈條的輸出
李克強總理8月22日在考察鐵總時指出,高鐵等中國裝備具有性價比高等競爭優(yōu)勢,推動中國裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉,對提升我國對外合作水平、優(yōu)化外貿結構意義重大。要繼續(xù)深化改革,充分用好對外合作平臺,創(chuàng)造有利于企業(yè)和裝備走出去的環(huán)境。企業(yè)要搶抓機遇,優(yōu)勢互補,形成拳頭,為中國裝備在世界市場贏得良好聲譽。

低成本、高技術是國際公認的中國高鐵的主要優(yōu)勢。
李克強總理表示,中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口,更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。
2014年1月17日,由中國鐵建總承包建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期主體工程宣告完工,中國企業(yè)在海外承建的第一條高速鐵路進入通車倒計時。這也標志著中國的高鐵建設企業(yè)從此獲得博弈歐洲高鐵建設市場的“準入證”。
王夢恕告訴《中國經濟周刊》,“中國有幾十萬的鐵路建設大軍,從設計到施工到車輛都可以做,去國外修鐵路也要把很多工廠帶過去,解決我國的就業(yè)問題!
國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示,中國鐵路,特別是高鐵的輸出,意味著一個產業(yè)鏈條的輸出,包括中國工程、設備制造、機車車輛、零配件等各種產業(yè),促進了中國的技術、產品和勞務輸出。
高鐵出海的挑戰(zhàn)有哪些?
缺錢、貿易壁壘、當地政局動蕩……
一位鐵路內部人士告訴《中國經濟周刊》,中國高鐵出海在技術上沒有難題,但是要應對不同國家政局變動帶來的風險。泰國高鐵項目因當地政局出現(xiàn)反復而曾經停滯就是一個典型案例。另外,高鐵出海還要面臨當地貿易保護、法律保護、文化差異、標準不同等具體差異,都要有具體的解決方案,這都是中國高鐵走出去的過程中要解決的具體問題。
一位長期從事高鐵車輛進出口業(yè)務的業(yè)內人士告訴《中國經濟周刊》,國外的生意也不是一帆風順,困難肯定是有的。他們最近的一單生意,客戶的要求幾近苛刻,所有的標準都取自世界各國的最高標準,如果不是談判態(tài)度正確,真會理解成對方“故意刁難”,不過最后在中國團隊的集體努力下,還是靠產品本身的質量,用實力說話,最終簽下了大單,結果也讓客戶非常滿意。
除了上述困難外,上述人士透露,另一最重要的問題就是缺乏資金!叭卞X”似乎一直是自鐵總成立以來“揮之不去”的老問題。
經過三次上調,鐵總將今年的鐵路投資總額提至8000億元以上,但專家認為,從目前的開工情況來看并不樂觀。鐵總發(fā)布的上半年國家鐵路主要指標完成情況顯示,上半年國家鐵路完成固定資產投資2351億元,其中基本建設投資1996億元。業(yè)內人士表示,按照全年要完成8000億元的目標,國家鐵路下半年需要完成投資6000億元左右,是上半年完成額的三倍,面臨一定挑戰(zhàn)。
王夢恕表示,鐵道部拆分肯定對高鐵走出去的計劃有影響。首先,因為鐵總作為一個公司,走出去時的地位就和原來不一樣,鐵道部是代表國家,接待規(guī)格都不一樣。其次,鐵總現(xiàn)在是公司,要考慮利潤,在國內修,挺輕松就賺錢,職工福利也能提高,何必去國外修?它對國家戰(zhàn)略的積極性相對不高,如果是鐵道部就要考慮這個問題。國家著急,公司不著急,協(xié)調動員的阻力大了很多。
不過,王夢恕表示,如今的高鐵出海,不管有沒有錢,鐵總是被如中鐵、中鐵建、中國南車、中國北車這樣的企業(yè)拉著往前走!捌髽I(yè)已經開始自發(fā)地走出去了,政府要提供必要的支持!